Кто же достоин составить компанию новому «горячему хэтчу» гольф-класса? И мы решили: пусть это будут Peugeot 307 XSi и Alfa Romeo 147 2.0.

Аlfa не пользуется в России большим спросом. Увы, за девять месяцев этого года продано всего 53 машины — меж тем как Peugeot 307 за это же время разошелся почти трехтысячным тиражом. Но без Альфы этот тест потерял бы половину своего смысла. Ведь Mazda 3 — это японская Alfa Romeo!

Мы не о внешности, хотя и снаружи Mazda 3 слегка напоминает Альфу. Но сравните интерьеры — в них столько общего! Красная подсветка приборов и кнопок на центральной панели, круглые дефлекторы системы вентиляции по бокам и прямоугольные посередине... Определенно итальянский стиль. Кольца управления системой климат-контроля тоже подозрительно похожи. Но главное — это приборы: три глубоких колодца, в которых стрелки спидометра и тахометра в состоянии покоя направлены вертикально вниз. Это не может быть простым совпадением.

Кстати, когда стрелка спидометра поднимается вертикально вверх, то есть находится на середине рабочей зоны, Alfa мчится со скоростью 160 км/ч, а Mazda и того быстрее — 180 км/ч. Это при том, что обычно «точка экстремума» на традиционных шкалах спидометров — около 100—120 км/ч, не более.

И все же какая комбинация приборов интереснее — итальянская или японская? Первая имеет большой информационный дисплей, на который можно вывести массу полезной информации: расход топлива, лимит скорости, частоту радиоволны. Зато на Мазде приборы оптитронные — цифры эффектно загораются после включения зажигания. Так что в целом — паритет.

Если принимать во внимание не только дизайн, но и эргономику, то Mazda 3 лучше Альфы. Она, как и большинство японских машин, очень правильная. Руль, рычаг переключения передач, педали — все сделано по всем эргономическим канонам. Так что Mazda 3 — автомобиль не только стильный, но и удобный.

А еще двухлитровая версия поразила прекрасным уровнем оснащения. Здесь и датчик дождя, и автоматическое включение головного света, и даже ксеноновые фары! Ни в Альфе, ни в «триста седьмом» ксенона нет. Но аудиосистема при этом в нашей машине оказалась только с радиоприемником, без CD-плейера или кассетника. Зато стоит покрутить ручку регулировки громкости, и в стороны он нее разбегаются красные огоньки светодиодов. Такого мы не встречали еще нигде. Да, Mazda далеко пойдет...

В Альфе стиль — на первом месте, а по части эргономики есть замечания. Сиденье не столь удобно, педальный узел слишком тесный, а механизм переключения передач не блещет четкостью работы. Зато на Альфе установлен двухзонный климат-контроль: водитель и пассажир могут задать каждый свою температуру с максимальной разницей в семь градусов.

Салон Peugeot 307 скромнее. Обычные приборы, классическая передняя панель. Зато какие сиденья: с кожаной отделкой, с большими валиками боковой поддержки. Ставь сюда шеститочечные ремни — и на ралли! Причем диапазоны регулировок просто огромные — рассчитаны даже на самых долговязых. При этом, конечно, нужно учитывать, что на тесте побывала топ-модель — Peugeot 307 XSi: на более скромных «триста седьмых» стоят сиденья попроще.

Про задние места и про багажники поговорим позже — не терпится за руль! Но сначала надо проверить давление в шинах. Мы проводим эту процедуру перед каждым тестом, поскольку на новых машинах шины часто бывают приспущены или, наоборот, перекачаны до «транспортного» давления в 3—3,5 атм.

Подходим с манометром к красавице Альфе. Проверяем давление в обоих покрышках Pirelli по правому борту, потом — в шинах Firestone на левом борту... Стоп. Может, нам померещилось? Обходим машину, вчитываемся в названия на боковинах. О, итальянцы! О, беззаботные, веселые южане — они действительно поставили разные шины слева и справа! Хорошо хоть размерность одна — 195/65 R15.

Так все же какие шины «родные» — Pirelli или Firestone? Открываем багажник, а в нише для «запаски» лежит... Goodyear. Так вот что такое «антимонопольные поставки покрышек» по-итальянски...

Понимаем, понимаем — у Фиата сейчас тяжелое положение. Финансовые проблемы, забастовки, увольнения... Но ставить разные шины на один и тот же автомобиль — такого даже на наших заводах себе не позволяют!

Давление в шинах мы все-таки выставили — и взяли курс на полигон.

Mazda — это восторг. «Живой» мотор легко поднимает стрелку тахометра до максимальных 7200 об/мин, передаточные числа в коробке подобраны идеально, тросовый механизм переключения работает безупречно. А какой у двигателя голосок! Каждый старт со светофора — новая порция удовольствия. Mazda немедленно стала отрываться и от Альфы, и от Пежо... Причем тяговитости на «низах» мотору тоже хватает — трогаться можно без проблем, а в потоке нет нужды в лишних переключениях.

На Альфе двигатель тоже хорош, особенно «по голосу». Предельные возможности чуть ниже, чем у Мазды, но для активной езды тяги хватает с избытком. Все бы хорошо, но раздражает «ватный» рычаг переключения передач — в своих фиксированных положениях он болтается словно в «нейтрали».

На Пежо рычаг тоже не подарок — длинные хода не располагают к активным переключениям передач. Да и мотор на версии Peugeot 307 XSi субъективно кажется слабее: набор оборотов не такой активный, ограничитель срабатывает уже на 6500 об/мин.

Но вот интересно: при том, что по дороге на полигон Peugeot отставал от конкурентов, во время замеров автомобиль показал лучшее время разгона «от нуля до ста» — 8,6 секунды. Это лучше, чем заявленные заводом данные в 9,1 с! Дело в том, что замеры мы проводили на слегка влажном асфальте, и Mazda 3 при разгоне «в пол» буксовала гораздо сильнее, чем Peugeot. А по величине максимальной скорости, по времени разгона на километровом отрезке пути и до скорости 150 км/ч Peugeot 307 XSi все-таки уступил остальным двум хэтчам.

Если сравнивать тормоза, то Mazda — лучшая. Педаль — с прекрасной информативностью, АБС срабатывает довольно поздно, позволяя выжать из шин все сцепные свойства. На миксте, то есть когда под левыми и правыми колесами покрытие с разными коэффициентами сцепления, Mazda тормозит идеально ровно...

Peugeot при штатных торможениях тоже хорош, но при экстремальном замедлении слегка рыскает, а на миксте смещается в сторону покрытия с большим коэффициентом сцепления. На Альфе в штатных режимах тоже все в порядке. Но в экстремальной ситуации автомобиль сильно клюет носом, АБС срабатывает довольно рано, что, по ощущениям, снижает эффективность замедления. Впрочем, ощущения подкреплены замерами — тормозной путь у Альфы со скорости 100 км/ч на пять метров длиннее, чем у Мазды. Еще бы — на разномастных шинах...

А как «разношинница» повлияла на управляемость Альфы? Катастрофы не произошло — своим поведением Alfa никак не выдавала то, что «по бортам» стоят разные покрышки. Впрочем, ничего выдающегося Alfa тоже не продемонстрировала. Приличные крены кузова, запаздывания на повороты руля... Виной тому слишком мягкая подвеска и высокопрофильные шины — судя по всему, по настройке и комплектации шасси эта Alfa Romeo 147 2.0 ничем не отличается от менее мощных версий с моторами объемом 1,6 л. А это неправильно.

Зато фирменная альфовская «короткоходность» рулевого механизма порадовала вновь — от упора до упора баранка делает чуть больше двух оборотов, и при этом на высокой скорости Alfa 147 не становится нервной или чересчур резкой. Скорее наоборот, автомобиль располагает к спокойной езде. К тому же Alfa не допускает никаких вольностей со скольжениями — система динамической стабилизации здесь работает постоянно, а кнопка «ASR Off» отключает только противобуксовочную систему. Перестраховщики...

Но свято место пусто не бывает: если «родная» итальянская Alfa теперь не driver's car, ее место в строю занимает японская Alfa. То есть Mazda 3. Самая задорная, самая озорная машина!

Если идти в вираже «на пределе», то поворачиваемость близка к нейтральной. Но стоит выключить систему стабилизации DSC, зайти в поворот побыстрее, сбросить газ — и Mazda тут же «проваливается» в занос. Для того, кто умеет ездить со скольжениями, все в кайф: быстрая коррекция рулем или газом — и Mazda уже набирает скорость на выходе из поворота. Для того, кто не умеет или не хочет так ездить — тоже никаких проблем. Ведь DSC на страже — она позволит машине немного поскользить, но потом властно прерывает занос или подавляет снос. Правда, электроника работает грубовато: задние колеса уже сорвались в скольжение, водитель начинает корректировать занос — и вдруг хрустят тормоза.

И очень жаль, что электрогидравлический усилитель, которым оснащается двухлитровая Mazda 3, все-таки не обеспечивает достаточного реактивного действия на руле. А если нужно совершить резкий маневр объезда, то тут другая крайность: производительности электронасоса при быстром вращении руля не хватает — баранку «клинит». Неприятно, а в каких-то ситуациях и небезопасно.

А вот на Peugeot 307 характеристики гидроусилителя (тоже, кстати, с электроприводом) близки к идеалу — машину прекрасно чувствуешь и на прямой, и в повороте. Управляемость пусть не столь азартна, как у Мазды, но очень правильна и надежна. С отключенной системой стабилизации Peugeot демонстрирует устойчивые переднеприводные реакции: сброс газа — плавный занос, увеличение подачи топлива — переход на больший радиус поворота. Все как в учебнике. А уж если система ESP включена, то и вовсе беспокоиться не о чем — электроника очень чутко следит за потерей курсовой устойчивости и пресекает любые скольжения в самом зародыше.

По комфорту Peugeot 307 XSi безоговорочно оказался лучшим. Странно, но двухлитровая «заряженная» версия по плавности хода понравилась нам больше автомобиля с двигателем 1.6, который недавно принимал участие в тесте четырех хэтчбеков (см. АР № 18, 2003). Тот Peugeot стучал подвеской на колдобинах — а этот молчит. Конечно, низкопрофильные шины не могут «проглотить» все мелкие неровности, но крупные выбоины и волны асфальта подвеска отрабатывает на совесть.

Alfa чуть хуже: она почти не замечает мелких неровностей, но на крупных выбоинах подвеска жестковата. А Mazda 3 еще жестче. На ровном асфальте еще ничего, но на плохом покрытии подвеска пасует, то и дело шумно сотрясая кузов на неровностях. Да и с «акустикой» не все в порядке — в салоне шумнее, чем в двух других хэтчбеках. В Альфе, к примеру, двигатель начинает солировать только после 4000 об/мин, а в Пежо тихо даже в режиме интенсивного разгона! И перестук камешков по аркам колес, который прослушивается на всех трех машинах, в Мазде — заметнее всего.

А теперь вновь зададим себе вопрос, который уже был вынесен в заголовок материала о первом знакомстве с Маздой 3. Чего не хватает? Стиля не занимать — Mazda 3 не столь красива, как Alfa Romeo, но все равно хороша. По эргономике она превосходна. По удобству для задних пассажиров Mazda лидирует: она оснащена не хуже, чем Peugeot, и заметно просторнее тесноватой Альфы. Силовой агрегат — концентрированный адреналин: опять-таки лучший в трио. Тормоза — вновь выигрыш. По управляемости в целом — паритет с Peugeot 307 XSi. Правда, по ездовому комфорту — проигрыш. Что же, в данном случае это расплата за азартные настройки шасси.

Но по комфорту салона Mazda вновь лидирует — и становится победителем теста. Кстати, и Alfa Romeo 147, и Peugeot 307 в свое время были Автомобилями года в Европе. Так что переиграть двух победителей этого престижного конкурса — дело непростое. Жаль, что в этом году победа досталась не Мазде: она этого была достойна. Впрочем, и второе место — не самый плохой результат. Особенно если учесть, что по результатам голосования Mazda 3 набрала столько же баллов, что и «пятый» Golf.

А еще — обратите внимание на цены: Mazda 3 дешевле, чем Peugeot 307 и тем более чем Alfa Romeo! И при этом она богаче оснащена — и собрана в Японии, что, как ни крути, пока остается лучшей рекомендацией. Во всяком случае, представить на новом японском автомобиле разные шины не получается даже при самом богатом воображении...

Так что на рынке появился очень сильный игрок: Mazda 3. И как мы теперь знаем, азартный игрок.